Транспортът е кръвоносната система на една държава. Той свързва столицата на държавата с нейната провинциална част, планинската с морската част, крайградските райони с централната градска част. Пренася товари и пътници на хиляди километри разстояние, пренася също и човешки съдби, мечти и желания.
Индустриалната революция от втората половина на XVIII-ти и първата половина на XIX-ти век бележи скок в развитието на човечеството. В частност това важи и за транспорта, особено за железопътния.
Усъвършенстваната парна машина на Джеймс Уат, локомотивите на Ричард Тревитик и Джордж Стивънсън, първата пътническа междуградска линия Ливърпул – Манчестър открита през 1830 г. поставят начало на развитието на железопътния транспорт. “Железният кон” започва да си проправя път през равнини и долини, градове, села и паланки. Песента на железните колела върху релсите и звука на локомотивната свирка стават носители на новото време и на прогреса.
Няколко десетилетия по-късно железопътният транспорт стъпва и на българска територия, та макар била тя и част от Османската имеприя по това време. На 7 ноември 1866 г. е открита линията Русе – Варна с дължина 223,6 км.
На 3 март 1878 г. в градчето Сан Стефано е подписан едноименният мирен договор между Руската империя и Османската империя, след проведената Руско-турска война. След близо петвековно прекъсване на картата на Европа се появява България.
Младата българска държава с бързи темпове развива железопътният транспорт.
1888 г. е родоначална за “Българските държавни железници”. Пръв техен директор е инж. Петко Николов. Постепенно железопътните линии проправят своя път и достигат градът-герой на Освободителната война – Плевен.
На 26 декември 1894 г. с указ № 10 се утвърждава Закон за проектирането и построяването на железопътната мрежа в България, приет от VIII-то Обикновено Народно събрание през първата си редовна сесия на 19 и 20 декември 1894 г. С него се определят първостепенните и второстепенните железопътни линии. Член 4 гласи ……“За първостепенни линии се считат: I. Централната линия, която почва от станция Роман и през Плевен и селата: Пордим, Градище, Павликени, Поликраище, Козаравец, Стражица, Тюлбелер, Сеид (дн. кв. “Сеячи”, на Попово) Аязлар (дн. Светлен), Алваново и Чаталлар (дн. Хан Крум), и свършва до станцията Шумен.
На 28 ноември 1895 г. с Указ № 21 е утвърден Договор за построяване на железопътната линия Роман – Плевен – Шумен чрез общо предприятие.
Изграждането й започва веднага.
На 18 юли 1899 г. е открита железопътната линия Роман – Плевен с дължина 84 км. Няколко месеца по-късно е открита за експлоатация железопътната линия Сомовит – Ясен с дължина 35 км.
На 8 ноември 1899 г. бива открита линията Плевен – Шумен с дължина 243 км. Тя е част от Централната линия София – Роман – Плевен – Шумен – Варна.
На 8 август 1906 г. с указ № 15 е утвърден договор за построяване чрез общо предприятие на железопътната линия Левски – Свищов. В картата на железопътната мрежа в Царство България през 1915 г. фигурира изградената вече железопътна линия Левски – Свищов.
На 22 декември 1907 г. Народното събрание приема закон за проучване на въпроса за гарите по съществуващите държавни железници между които е и Плевен.
В картата на железопътната мрежа в Царство България през 1926 г. фигурира и отклонението на жп линията Левски – Свищов от с. Бендер до с. (дн. гр.) Белене, Плевенско. В същата карта е отбелязана и теснолинейната жп линия Червен бряг – с. Букьовци
(дн. гр. Мизия), Врачанско.
На 19 октомври 1921 г. с постановление на Министерския съвет се одобрява построяването на железопътната линия Левски – Ловеч. На 20 ноември 1927 г. е открита за експлоатация железопътната линия Левски – Ловеч с дължина 46 км.
След изграждането на гореспоменатата железопътна мрежа в Плевенски регион през 50-те години на XX в. се появява ново предизвикателство. Това ново предизвикателство е електрификацията на железопътните линии. На 11 март 1961 г. идейният проект за електрификацията на жп участъка Плевен – Горна Оряховица се утвърждава с разпореждане № 416 на Министерския съвет. През юли същата година с разпореждане на Министерски съвет № 1258 се утвърждава идейният проект за електрификация на жп участъка Мездра – Плевен.
На 24 юни 1966 г. е открита електрифицираната жп линия Мездра – Горна Оряховица. На 3 септември 1984 г. е открита двойната електрифицирана линия Плевен – Ресен. На 3 юни 1986 г. влиза в действие двойната електрифицирана линия София – Горна Оряховица – Варна.
Развитието на стопанството в България след 9 септември 1944 г. е обусловено от т.н. “командно-административна” или “планова” система. Мащабната колективизация и индустриализация провеждаща се в България след 1944 г. дава своя отпечатък и върху железопътния транспорт.
Към 1980 г. през територията на тогавашния Плевенски окръг преминават жп направленията Червен бряг – Бутово, Ясен – Черквица и Ореш – Белене. Общата дължина на тези направления е 232,3 км. На територията му са разкрити 25 гари и 7 спирки, без да се взема предвид гара Бутово, която е към тогавашният Великотърновски окръг. В 20 от 25-те гари се извършва товаро-разтоварна дейност. На територията на окръга са разкрити и 42 индустриални жп клона, в които се извършва товаро-разтоварна дейност.
Пътническите превози бележат развитие в България през този период. Това важи и за тогавашния Плевенски окръг. През 1969 г. са превозени 3 783 691 броя пътници при тогавашно население на окръга 352 446 души. Товарните превози също бележат ръст. През 1980 г. общият товарооборот е 2 867 260 т., като най-често изпращаните товари са: нефтопродукти, баласт, чакъл, вар, пясък, цимент и захарно цвекло а получаваните товари са: каменни въглища, нефтопродукти, баласт, чакъл, вар, пясък, зърнени храни и варива.
Превозният състав на железопътният транспорт в България в частност и в Плевенския регион, също бележи своето развитие. От парната тяга се преминава към дизеловата и електрическа тяга. Старите и вярно служили парни локомотиви се заменят с дизелови и електрически. Вагонният парк също се модернизира. Използват се купейни и безкупейни пътнически вагони, и специализирани вагони (спални вагони, вагон-ресторанти и др.). Тук не бива да забравяме и дизеловите и електрически мотрисни влакове, които извършват превоз на пътници по определени направления. Товарните вагони са с разнообразно предназначение в зависимост от вида на товара.
Разбира се не трябва да забравяме и човешкият фактор. Десетките и стотици железничари изпълняващи квалифицирано и гордо своя професионален дълг при всякакви условия, подложени на превратностите на съдбата и времето, и осигуряващи безаварийно придвижване на хора и товари по железопътната мрежа.
В заключение бих искал да отбележа че, железопътният транспорт е доказал своите перспективи за развитие както в световен така и в национален и регионален мащаб. Той трябва да бъде пазен и развиван!
В “Държавен архив” – Плевен има регистрирани фондове на редица железопътни предприятия на територията на региона.
В “Държавен архив” – Плевен има регистрирани фондове на редица железопътни предприятия на територията на региона.
Използван справочен апарат:
Ф. 547 инв. опис № 50 а.е. 120; Ф. 725 инв. опис № I, а.е № 27; Ф. 874, инв. опис № I, а.е. № 2, л. 5, 12, 23 и 24; Ф. 1442, инв. опис № I, а.е. № 12, л. 15; а.е. № 29 стр. 5, 12, 14 – 16, 18 – 19, 27, 30, 33, 78 – 79, 86, 99, 103 и 104
Изготвил:
Илиян Цветанов
Главен експерт
в отдел “Държавен архив” – Плевен
